내연기관 自動車는 언제까지 명맥을 이어갈 수 있을까? 지난 2015년 이른바 폭스바겐 ‘디젤 게이트(Dieselgate, 디젤 배기가스 조작을 둘러싼 일련의 스캔들)’ 가 세계 자동차 산업을 뒤흔든 이후, 지난해에는 BMW의 화재사고가 디젤車에 집중되면서 소비자들의 불안감은 증폭됐다. 각국의 환경 규제가 강화되고 친환경車 개발 경쟁이 가속화하면서 전기車로의 전환이 급속하게 이뤄지지 않겠냐는 것이다. 엔진과 변속기 등 파워트레인(동력계통)기술을 발전시켜온 전통 완성車업체들도 ‘탈 내연기관’ 흐름이 가속화할 것이라는 데는 이견을 보이지 않는다. ‘클린디젤(Clean diesel)’을 내세우다 직격탄을 맞은 독일車 업체들은 친환경 차종 확대를 선언하며 대규모 투자계획을 잇달아 발표하고 있다. 그러나 하지만 내연기관 自動車의 몰락이 생각했던 것만큼 빨리 오지 않을 것이란 예측도 늘어나고 있다. 독일 디젤車(Diesel, 독일의 기술자, 1858-1913, 내연기관을 연구하여 1897년 중유를 연료로 사용하는 디젤기관 발명)들이 전기車로 무게중심을 옮기는 것은 배출가스 규제 강도가 커지는 것이 가장 큰 이유다. 

프랑스와 영국 정부는 2040년부터 가솔린車과 디젤車의 판매를 금지한다고 발표했고, 네덜란드와 노르웨이는 2025년부터 내연기관車 판매 금지를 추진 중이다. 새 환경규제는 내연기관車의 퇴출을 재촉하겠지만 넘어야 할 장벽도 만만찮다. 네덜란드와 노르웨이는 자동차를 생산하지 않는 나라들이고 프랑스와 영국 등은 강제할 수 있는 법안을 만들지 않은 상태다. 기술 진전에도 불구하고 대중적으로 수요를 유인할 만한 경제성과 편의성을 충분히 갖추지 못한 것도 친환경車가 풀어야 할 과제다. 미국의 신기술 연구기관 ‘리싱크엑스(미국 캘리포니아주 싱크탱크 리싱크엑스 전기차 보고서)’는 최근 발간한 보고서에서 내연기관 自動車가 2020년을 정점으로 하락하기 시작해 2030년이 되면 아예 사라질 것으로 내다봤다.

국내외 글로벌 완성차업체들은 내연기관 自動車에 대해 어떤 생각을 가지고 있는지 알아보면, 지난 10여 년간 다임러그룹을 이끌어온 디터체체 회장은 “이산화탄소 배출량을 줄이기 위해서는 디젤엔진이 꼭 필요하다. 디젤엔진을 포기하는 것보다 이를 개선하는 것이 훨씬 바람직하다”고 했다. 메르세데스-벤츠 관계자는 “우리는 수년 전에 이미 디젤엔진에 들어가는 유로6기준으로 만족시켰다”며 “디젤엔진 개발은 지속될 것”이라고 했다. 디젤게이트의 주범격인 폴크스바겐그룹은 몇 년 안에 배출가스를 대폭 줄인 새 디젤엔진을 내놓겠다고 밝혔다. ‘디젤 스캔들’의 후폭풍에 휩쓸린 글로벌 완성차업체들이 머지않은 시점에 내연기관 自動車의 생산과 판매를 중단할 것이라고 생각한 것은 큰 오판이었던 셈이다. 올해부터 “전기車 생산에 주력 하겠다”고 발표한 볼보 역시 “순수 내연기관 엔진을 탑재한 모든 제품 라인업의 생산과 판매를 전면 중단한다는 의미는 아니다”라고 한발 물러섰다. 내연기관車의 생산·판매 종결 시기는 향후 소비자 수요에 따라 결정한다는 게 볼보의 방침이다. 최근 방한한 푸조의 장필리프 임파라토 최고경영자(CEO)도 내연기관의 종말론에 대해 신중한 반응을 보였다. BMW그룹의 파워트레인 담당 임원은 “순수 전기車는 배터리와 충전소 문제 등 최적화시켜야 할 게 많이 남아 있다”고 했다. BMW그룹은 플러그인 하이브리드車(PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicle)를 현실적인 대안으로 보고 있다. 일본 도요타가 하이브리드車 ‘프리우스(Prius)’로 지난 20년을 구가한 것처럼, 순수 전기車가 자리 잡을 때까지 플러그인 하이브리드車가 대세가 될 것이라는 판단이다.  
 
디젤車 쇠락의 원인으로는 미세먼지(Fine dust) 등 환경에 대한 유해성, 각종 사고로 인한 안전성ㆍ기술력에 대한 의구심이 먼저 거론된다. 그러나 자동차 전문가들이 주목하는 또 다른 원인은 규제의 변화다. 규제가 확 바뀐 근본 원인은 2015년 '디젤 게이트(Dieselgate)'가 야기한 디젤의 유해성에 있지만, 디젤(Diesel)이 대기오염의 '주범(Main culprit)'이라는 꼬리표는 근거가 모호하다고 전문가들은 입을 모은다. 디젤 차량이 미세먼지의 원인으로 지목되고 있지만, 사실상 가솔린車와 큰 차이가 없다고 한다. 오히려 유럽연합(EU) 유로규제(유럽연합이 정한 경유차 배기가스 규제 단계의 명칭, 질소산화물(NOx), 분진(PM)에 배출량을 제한한 것으로 유로-X라 총칭한다.) 강화에 따른 디젤車 원가 상승으로 자동차 업체들이 비인기 디젤라인업(Diesel line-up)을 정리한 것이 디젤車가 줄어든 직접적 원인이 됐다고 분석했다. 

지난해 9월부터 디젤 차종에 유로6기준에 맞춘 국제표준시험방법(WLTP, Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) 인증이 적용되면서 제조사들은 새로운 엔진을 개발하고 질소산화물을 줄이는 선택적 환원 촉매장치(SCR, Silicon Controlled Rectifier, 차량에 배출되는 대기오염 물질을 줄이기 위해 설치하는 장치)를 추가 탑재해야 한다. 이는 차량 원가 상승을 부추겼고 제조사들이 자발적으로 부진한 디젤 라인업 정비에 나섰다는 얘기다. 지난해 현대차는 그랜저IG, 쏘나타 뉴라이즈, i30, 맥스크루즈 등 4종의 디젤車를 단종 했다. 수입차들은 바뀐 규제에 맞춰 디젤車를 재단장 하느라 물량이 턱없이 부족한 상태다. 어렵게 확보한 물량을 들여와도 국내인증이 지연되면서 판매로 이어지는데 오랜 시간이 걸리는 악순환이 발생하고 있다.

현재 세계 자동차 시장은 내연기관 96.5%, 하이브리드(엔진·모터 겸용) 2.7%, 전기車 0.8%의 점유율을 보이고 있다. 하이브리드車가 엔진과 모터를 함께 장착한 車임을 고려하면 결국 2030년에도 엔진이 들어간 차량 비중이 90%를 넘는다는 것이다. 친환경車로 분류되는 전기車와 수소車의 점유율이 10여년 뒤에도 10%를 넘지 못한다는 것이다. 다가올 2030년에는 내연기관車 65%, 하이브리드車 28%, 전기車 7%로 재편될 것으로 예측하는 보고서도 있다. 세계 자동차 시장에서 하이브리드를 포함한 전기車 비중은 2%대 정도다. 흔히 전기車라고 하면 전기모터와 엔진을 같이 쓰는 하이브리드車와 플러그인 하이브리드車를 포함하는데, 전기車 판매량의 대부분은 이들 차량이 차지하고 있다.

향후 미세먼지에 대한 연구가 진행되면서 디젤車가 대기오염의 주범이라는 누명을 벗고 재기할 것이란 전망도 나온다. 정부 보조금으로 유지되고 있는 친환경車 시장은 분명 한계가 있고, 디젤을 비롯한 내연기관이 한동안 시장을 이끌 수밖에 없다는 주장도 존재한다. 향후 미세먼지 원인에 대한 정확한 데이터가 나올 경우 디젤의 재평가는 불가피할 것으로 보인다. 이는 내연기관車의 다음 단계가 아직 불확실할 뿐 아니라 그 누구도 미래車 주도권을 확실하게 틀어쥐지 못하고 있다는 것을 말해 준다. 또 2030년에는 각국의 환경규제와 정책에 대응하는 형태로 다양한 동력원이 공존할 것으로 예상된다. 따라서 미래車에 대한 예측은 불확실성이 크다는 점에서 특정기술에 대한 선택과 집중보다는 균형 잡힌 미래 자동차산업에 대한 정부정책이 필요한 시점이다.